Geschiedenis
Ontstaan
Oude opname van een HG 3/4 onderweg.
Op 27 mei 1910 wordt na een lange tijd van twijfel de "Furkabahn Brig-Furka-Disentis (BFD)" opgericht. De belangrijkste investeerder was het Franse Minsterie van Financiën, die een grote invloed op de plannen uitoefenden. In 1911 begonnen de bouwwerkzaamheden in Goms (Rhonedal) en bij de Furka-Scheiteltraject. Een jaar later begon men ook met de bouw van het traject op de Oberalppass, tussen Andermatt en Disentis. Op 30 juni 1914 werd de officiële opening van het traject Brig-Gletsch gevierd, de dienstmatige ingebruikname volgde echter pas in de zomer van 1915.
Door problemen bij de bouw van de Furka-Scheiteltunnel en het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog raakte de baan in een financiële crisis, dat uitmonde in een faillisement in 1923. Er ontstond een groep geintereseerden, aangeleid door de Visp-Zermatt-Bahn, waarin naast de betrokken kantonbesturen (Graubünden, Uri en Wallis) en gemeenten, ook de buurbanen Schöllenenbahn en Rhätische Bahn behoorden. Het lukte deze groep om de baan te redden. In oktober 1925 kon de eerste trein een proefrit maken over het traject Brig-Disentis. In 1930 zorgte de VZ, door middel van het aansluiten van het traject Visp-Brig, voor het ontstaan van het grote smalspoornet bestaande uit VZ, FO, SchB en RhB. Nog in hetzelfde jaar werd de "Glacier Express" ingesteld die Zermatt met St. Moritz verbind.
Omdat beide bergpassen alleen in de zomer berijdbaar waren, moesten reeds in de dertiger jaren de eerste financiële saneringmaatregelen genomen werden. De beoogde electrificering kon slechts door grote hulp van de regering en het leger verwezenlijkt worden. Vanaf de zomer van 1942 reden er elektrische treinen over het gehele traject. In deze zelfde periode werd ook het traject over de Oberalppas winterzeker gemaakt.
Door problemen bij de bouw van de Furka-Scheiteltunnel en het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog raakte de baan in een financiële crisis, dat uitmonde in een faillisement in 1923. Er ontstond een groep geintereseerden, aangeleid door de Visp-Zermatt-Bahn, waarin naast de betrokken kantonbesturen (Graubünden, Uri en Wallis) en gemeenten, ook de buurbanen Schöllenenbahn en Rhätische Bahn behoorden. Het lukte deze groep om de baan te redden. In oktober 1925 kon de eerste trein een proefrit maken over het traject Brig-Disentis. In 1930 zorgte de VZ, door middel van het aansluiten van het traject Visp-Brig, voor het ontstaan van het grote smalspoornet bestaande uit VZ, FO, SchB en RhB. Nog in hetzelfde jaar werd de "Glacier Express" ingesteld die Zermatt met St. Moritz verbind.
Omdat beide bergpassen alleen in de zomer berijdbaar waren, moesten reeds in de dertiger jaren de eerste financiële saneringmaatregelen genomen werden. De beoogde electrificering kon slechts door grote hulp van de regering en het leger verwezenlijkt worden. Vanaf de zomer van 1942 reden er elektrische treinen over het gehele traject. In deze zelfde periode werd ook het traject over de Oberalppas winterzeker gemaakt.
Basistunnel
HGe 4/4 nr. 36 in Gletsch
In 1961 fuseerde de FO met de Schöllenenbahn. In het kader van de reeds lange samenwerking was deze stap niet meer dan logisch. Het traject over de Furka-Bergstrecke baarde grote zorgen bij de FO, daar deze alleen in de zomer begaanbaar was. Reeds in 1970 begon men met het plannen van een Basistunnel. In 1971 keurde het parlement de plannen goed, en in 1973 begon men met de bouwwerkzaamheden. Geologische problemen, enorme kostenoverschrijdingen en moeilijkheden met de bouwleiding vormden een openbaar schandaal, wat bijna tot stillegging van de werkzaamheden leidde. Ondanks alles vondt de doorslag van de tunnel op 2 april 1981 plaats en werd de tunnel een jaar later in gebruik genomen. Lange tijd is deze tunnel met zijn lengte van 15.381 m de langste smalspoor-tunnel ter wereld geweest. In 1999 heeft de Rhätische Bahn echter de Vereina-tunnel geopend (ca 20 km) die nu de titel heeft overgenomen. De oude route over de Furka-Bergstrecke werd in 1981 officieel stil gelegd en wordt nu weer door de Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) bereden.
Techniek en bedrijf
HGe 4/4 nr. 32 onderweg tussen Gletsch en Realp.
De Furka-Oberalp-Bahn is de enige spoorwegverbinding die de Zwitserse alpen in oost-west richting doorkruisd. Zij gaat via Disentis (Graubünden) via Andermatt (Uri) naar Brig (Wallis) toe. Hierbij worden het Rijndal, de Oberalppass, het Urserendal en het Rhonedal gepasseerd. De spoorweg loopt door het Gotthardmassief aan de voet van de Rijn, Rhone, Reuss en Ticino. Op deze weg van 100 km wordt een hoogteverschil van 1600 m meerdere malen overwonnen. Een kleine zijweg voert van Andermatt naar het 4 km verderop gelegen Göschenen, aan de ingang van de Gotthardtunnel. In Disentis sluit het spoorwegnet aan op de Rhätische Bahn, in Brig op de Schweizerischen Bundesbahn (SBB) en de Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ).
Op grond van het feit dat de baan door het hooggebergte loopt, werd het aangelegd als een metersporige adhesie- en tandradbaan. Bij de bouw werd gebruik gemaakt van het reeds bij de VZ in gebruik zijnde tandradsysteem van Roman Abt; voor de elektrificatie werd, evenals bij de RhB en VZ, gekozen voor één-fase wisselstroom van 11 kV 16 2/3 Hz. Daarmee vormen de drie spoorwegen qua techniek een eenheid, wat een vrije doorgang van rolmaterieel toelaat.
Het grote deel van het vervoer bestaat uit toeristen, voornamelijk met de Glacier-Express. Sinds de opening van de Furka-Basistunnel werd ook auto-transport ingesteld, wat elk jaar meer winst opleverd. Naast deze treinen verzorgt de FO natuurlijk ook het regionale verkeer wat meestal een door een lokomotief getrokken pendeltrein is.
Sinds de elektrificering vormden de HGe 4/4-lokomotieven, die tegenwoordig alleen nog in onregelmatige diensten rijden, de ruggegraat van de dienstregeling. Door het explosief toegenomen verkeer, voldeden deze langzame (55 km/h) en oude machines niet meer en werden in 1986 en 1990 door in totaal 8 sterke lokomotieven met adhesie- en tandradaandrijving vervangen. Deze loks, aangeduidt als HGe 4/4 II, zijn hetzelfde bouwtype als bij de BVZ en SBB-Brünig-Linie.
De grootste stijging in het traject Disentis-Brig is 11%. De zijweg naar Göschenen bevat zelfs stijgingen tot 17,9 %. Het signaleringssysteem wordt op de modernste ontwikkelingen bijgehouden. Als bijzondere publiekslieveling gelden de tussen 1986 en 1993 aangeschafte Panoramawagons, die met hun grote glazen vlakken een heel nieuw reisgevoel bieden.
Op grond van het feit dat de baan door het hooggebergte loopt, werd het aangelegd als een metersporige adhesie- en tandradbaan. Bij de bouw werd gebruik gemaakt van het reeds bij de VZ in gebruik zijnde tandradsysteem van Roman Abt; voor de elektrificatie werd, evenals bij de RhB en VZ, gekozen voor één-fase wisselstroom van 11 kV 16 2/3 Hz. Daarmee vormen de drie spoorwegen qua techniek een eenheid, wat een vrije doorgang van rolmaterieel toelaat.
Het grote deel van het vervoer bestaat uit toeristen, voornamelijk met de Glacier-Express. Sinds de opening van de Furka-Basistunnel werd ook auto-transport ingesteld, wat elk jaar meer winst opleverd. Naast deze treinen verzorgt de FO natuurlijk ook het regionale verkeer wat meestal een door een lokomotief getrokken pendeltrein is.
Sinds de elektrificering vormden de HGe 4/4-lokomotieven, die tegenwoordig alleen nog in onregelmatige diensten rijden, de ruggegraat van de dienstregeling. Door het explosief toegenomen verkeer, voldeden deze langzame (55 km/h) en oude machines niet meer en werden in 1986 en 1990 door in totaal 8 sterke lokomotieven met adhesie- en tandradaandrijving vervangen. Deze loks, aangeduidt als HGe 4/4 II, zijn hetzelfde bouwtype als bij de BVZ en SBB-Brünig-Linie.
De grootste stijging in het traject Disentis-Brig is 11%. De zijweg naar Göschenen bevat zelfs stijgingen tot 17,9 %. Het signaleringssysteem wordt op de modernste ontwikkelingen bijgehouden. Als bijzondere publiekslieveling gelden de tussen 1986 en 1993 aangeschafte Panoramawagons, die met hun grote glazen vlakken een heel nieuw reisgevoel bieden.