Geschiedenis
Zermatt in de 19e eeuw
Tot de eerste helft van de 19e eeuw, was Zermatt een klein dorpje wat vooral van de landbouw leefde. Rond 1850 kregen vooral de Britse bergbeklimmers interesse in de hoge bergen in de Alpen. Diverse bergen werden voor de eerste keer beklommen. Zo kreeg ook Zermatt in een keer een hoop aandacht: een rustig dorpje verscholen tussen meerdere "vierduizenders". Vooral de Matterhorn had een grote aantrekkingskracht op de klimmers, en er ontstond een strijd om als eerste de top van deze berg te bereiken. Deze strijd en de uiteindelijke eerste beklimming van de Matterhorn op 14 juli 1865 door Edward Whymper maakten het dorp wereldberoemd.
Zermatt was in deze tijd alleen bereikbaar te voet en per ezel. Toch kwamen er rond 1880 al zo'n 12.000 personen per jaar naar het dorp om de bergen te beklimmen. Pas 1886 zijn er voldoende mensen en middelen gevonden om over een goede ontsluiting van het dorp en het dal na te gaan denken. Dit resulteert uiteindelijk in een aanvraag door de Basler Handelsbank en een bank uit Lausanne om een spoorweg aan te leggen van Visp naar Zermatt. Oorspronkelijk bevatte het plan een spoorlijn met adhesie- en tandradtrajecten en een spoorbreedte van 750 mm met een bedrijfsperiode van juni tot september. Op 21 december 1886 worden de plannen door de Zwitserse regering goedgekeurd, echter met een aantal aanpassingen. Zo moet het een spoorlijn worden met een spoorbreedte van 1000 mm, dient de lijn tussen mei en oktober in bedrijf te zijn en worden er afspraken over de tarieven voor de lokale bevolking gemaakt.
Zermatt was in deze tijd alleen bereikbaar te voet en per ezel. Toch kwamen er rond 1880 al zo'n 12.000 personen per jaar naar het dorp om de bergen te beklimmen. Pas 1886 zijn er voldoende mensen en middelen gevonden om over een goede ontsluiting van het dorp en het dal na te gaan denken. Dit resulteert uiteindelijk in een aanvraag door de Basler Handelsbank en een bank uit Lausanne om een spoorweg aan te leggen van Visp naar Zermatt. Oorspronkelijk bevatte het plan een spoorlijn met adhesie- en tandradtrajecten en een spoorbreedte van 750 mm met een bedrijfsperiode van juni tot september. Op 21 december 1886 worden de plannen door de Zwitserse regering goedgekeurd, echter met een aantal aanpassingen. Zo moet het een spoorlijn worden met een spoorbreedte van 1000 mm, dient de lijn tussen mei en oktober in bedrijf te zijn en worden er afspraken over de tarieven voor de lokale bevolking gemaakt.
Aanleg van de spoorlijn
De beroemde kapel en brug bij Neubrück.
De banken gaven de opdracht aan de Bahngesellschaft Suisse Occidentale Simplon (SOS), welke reeds sinds 1878 de normaalspoorverbinding Lausanne-Sion-Brig uitvoerde. De deskundigen maakten plannen voor diverse varianten voor het verloop van het spoor. De komst van de Walliser Oberingenieur Ernest von Stockalper (1838-1891), wie ook de leiding van de bouw van de Gotthardtunnel had, zorgde voor het definitieve plan. Hij zorgde voor een expertbezoek bij verschillende Duitse banen, vooral bij de normaalspoorbaan van Blankenurg naar Tanne in de Harz. Deze was aangelegd naar plannen van de Zwitserse ingenieur Roman Abt, en deze bestond uit een gemengde adhesie- en tandradbaan. Er werd uiteindelijk besloten om het traject Visp-Zermatt aan te leggen over zes maximaal 125 promille steile hellingen, voorzien van tandrad met dubbele lamellen (systeem Abt). In november 1888 begonnen de werkzaamheden in Visp door de West-Zwitsese bouwonderneming Julius Chappuis, onder toezicht van Ernest von Stockalper. Het spoorwegbedrijf SOS zorgde voor de aankoop van het land en het rolmaterieel. Het in totaal 35 km lange traject ontstond in drie etappes: Visp-Stalden (opening 3 juli 1890), Stalden-St. Nikaus (augustus 1890) en St. Niklaus-Zermatt (juli 1991).
Opening spoorlijn
De eerste trein komt op 18 juli 1891 in Zermatt aan.
In september 1890 leverde de SLM Winterthur de eerste vier stoomlocomotieven van het type HG 2/3. De rijtuigen werden gebouwd door de Scheizerische Industriegesellschaft Neuhausen (SIG). Bij de officiële opening op 18 juli 1891 had de "Compagnie du chemin de fer de Viège à Zermatt SA" (VZ) de beschikking over 10 rijtuigen met 2e en 3e klasse, drie bagagerijtuigen met 2e klasse afdeling en drie goederenwagens.
In het kopstation Visp liet de VZ drie houten gebouwen neerzetten: een tweesporig locdepot, een driesporige wagenremise en een simpel wachthuis op het stationsplein. In Zermatt eindigde drie sporen in een locdepot. Alle stationsgebouwen langs de route werden gebouwd in de typische houtbouwstijl van de streek.
De aantallen reizigers ontwikkelden zich optimistisch: reeds in de eerste drie maanden na opening werden 33.700 passagiers vervoerd. Tussen 1893 en 1908 werden dan ook nog vier stoomlocomotieven van hetzelfde type HG 2/3 besteld om het groeiende aantal passagiers aan te kunnen. Dankzij internationale reclame kwamen gasten uit allerlei landen met de Simplon-Orient-Express naar het Wallis. In de zomer van 1925 werden reeds 84.500 passagiers vervoerd.
In Visp liet de VZ in 1902 een tweede houten wagenremise bouwen. Tussen 1910 en 1913 volgde de nieuwbouw van een betonnen depot/werkplaats welke tot 2003 in gebruik is geweest. In 2005, bij de ombouw van station Visp, zijn alle gebouwen gesloopt. De bedrijfsleiding lag sinds de opening bij de Jura-Simplon-Bahn (JS), die ontstond door een fusie van de SOS met de Jura-Bern-Luzern (JBL). Nadat de JS in 1903 in handen van de Zwitserse staat was overgegaan, ging ook de bedrijfsleiding over naar de SBB. Pas in 1921 richtte de VZ een eigenleiding op, welke later ook de leiding van de Gornergrat Bahn (1921) en de Furka-Oberalp-Bahn (1925-1960) op zich nam.
Op 1 oktober 1929 reden voor het eerst alleen maar elektrische locomotieven. De vijf oudste stoomlocomotieven (nrs. 1-5) werden nog in 1929 afgevoerd en afgebroken. Zes jaar later was dit ook het lot voor nr. 8. Nummer 6 doet uiteindelijk nog dienst op de Furka-Bergstrecke en nummer 7 is nog altijd in dienst als nostalgie-loc voor de Matterhorn Gotthard Bahn.
In het kopstation Visp liet de VZ drie houten gebouwen neerzetten: een tweesporig locdepot, een driesporige wagenremise en een simpel wachthuis op het stationsplein. In Zermatt eindigde drie sporen in een locdepot. Alle stationsgebouwen langs de route werden gebouwd in de typische houtbouwstijl van de streek.
De aantallen reizigers ontwikkelden zich optimistisch: reeds in de eerste drie maanden na opening werden 33.700 passagiers vervoerd. Tussen 1893 en 1908 werden dan ook nog vier stoomlocomotieven van hetzelfde type HG 2/3 besteld om het groeiende aantal passagiers aan te kunnen. Dankzij internationale reclame kwamen gasten uit allerlei landen met de Simplon-Orient-Express naar het Wallis. In de zomer van 1925 werden reeds 84.500 passagiers vervoerd.
In Visp liet de VZ in 1902 een tweede houten wagenremise bouwen. Tussen 1910 en 1913 volgde de nieuwbouw van een betonnen depot/werkplaats welke tot 2003 in gebruik is geweest. In 2005, bij de ombouw van station Visp, zijn alle gebouwen gesloopt. De bedrijfsleiding lag sinds de opening bij de Jura-Simplon-Bahn (JS), die ontstond door een fusie van de SOS met de Jura-Bern-Luzern (JBL). Nadat de JS in 1903 in handen van de Zwitserse staat was overgegaan, ging ook de bedrijfsleiding over naar de SBB. Pas in 1921 richtte de VZ een eigenleiding op, welke later ook de leiding van de Gornergrat Bahn (1921) en de Furka-Oberalp-Bahn (1925-1960) op zich nam.
Op 1 oktober 1929 reden voor het eerst alleen maar elektrische locomotieven. De vijf oudste stoomlocomotieven (nrs. 1-5) werden nog in 1929 afgevoerd en afgebroken. Zes jaar later was dit ook het lot voor nr. 8. Nummer 6 doet uiteindelijk nog dienst op de Furka-Bergstrecke en nummer 7 is nog altijd in dienst als nostalgie-loc voor de Matterhorn Gotthard Bahn.
Tractie
Het bedrijf werd in eerste instantie met stoomlokomotieven gevoerd. Na de Eerste Wereldoorlog herstelde de baan zich snel en nam in 1925 deel aan de redding van de failliete Furkabahn. De VZ nam ook het beheer van de FO over, evenals van de aansluitende Schöllenenbahn. In 1930 werd de verbindingslijn Visp-Brig gebouwd, om zo het grootste Zwitserse smalspoornet te sluiten.
De naamsverandering in "Brig-Visp-Zermatt-Bahn" vond in 1962 plaats. Hierbij werd ook een nieuw logo gepresenteerd: een circel met daarin de Matterhorn en de letters BVZ.
In de jaren 90, toen de baan ook haar 100-jarig bestaan vierde vond er nogmaals een naamsverandering plaats in "BVZ Zermatt-Bahn". Vanaf 1929 wordt er elektrisch gereden met 11 kV 16 2/3 Hz wisselstroom, evenals bij de Rhätische Bahn en later ook de FO. In 1930 volgde ook de invoering van de inmiddels wereldberoemde "Glacier-Express" die Zermatt met St.Moritz verbind.
Sinds 1933 rijdt de BVZ ook het hele jaar door naar Zermatt. Met de grote investeringen voor de winterzekere doorgang, en de verdere modernisering stelde de BVZ zeker dat er van de bouw van een autoweg naar Zermatt werd afgezien. Deze zekerheid werd twijfelachtig toen in 1952 de autoweg tot aan Täsch werd doorgelegd. Hier eindigd de openbare weg echter nog steeds vandaag de dag. Vanaf 1973 is het pendelverkeer tussen Täsch en Zermatt gestegen naar wat het nu is. Voornamelijk door dit verkeer behoort de BVZ tot een van de weinige spoorbanen die winst draaien.
De naamsverandering in "Brig-Visp-Zermatt-Bahn" vond in 1962 plaats. Hierbij werd ook een nieuw logo gepresenteerd: een circel met daarin de Matterhorn en de letters BVZ.
In de jaren 90, toen de baan ook haar 100-jarig bestaan vierde vond er nogmaals een naamsverandering plaats in "BVZ Zermatt-Bahn". Vanaf 1929 wordt er elektrisch gereden met 11 kV 16 2/3 Hz wisselstroom, evenals bij de Rhätische Bahn en later ook de FO. In 1930 volgde ook de invoering van de inmiddels wereldberoemde "Glacier-Express" die Zermatt met St.Moritz verbind.
Sinds 1933 rijdt de BVZ ook het hele jaar door naar Zermatt. Met de grote investeringen voor de winterzekere doorgang, en de verdere modernisering stelde de BVZ zeker dat er van de bouw van een autoweg naar Zermatt werd afgezien. Deze zekerheid werd twijfelachtig toen in 1952 de autoweg tot aan Täsch werd doorgelegd. Hier eindigd de openbare weg echter nog steeds vandaag de dag. Vanaf 1973 is het pendelverkeer tussen Täsch en Zermatt gestegen naar wat het nu is. Voornamelijk door dit verkeer behoort de BVZ tot een van de weinige spoorbanen die winst draaien.
Techniek en bedrijf
De BVZ begint in het station Brig van de FO, welke als kopstation op het stationsplein voor de SBB/BLS-sporen gebouwd is. In Brig is ook het bestuur van de baan gezeteld. Het station is eigendom van de FO, pas bij km 0,583 is de rails ook eigendom van de BVZ. Sinds 1984 heeft de BVZ een eigen depot bij Glis, waar het onderhoud en stalling van de Deh 4/4-pendeltreinen en de ABDeh 8/8-triebwagen. Deze nieuwbouw was nodig, omdat in de kleine stationsruimte van Visp geen uitbreiding meer mogelijk was.
Visp is het middelpunt van de aansturing. Historisch gezien was dit het eindpunt van de baan, en dat is vandaag de dag ook terug te zien in het sporenplan. Oorspronkelijk was het gebouwd als kopstation. Het station ligt in een 90-graden bocht tussen de SBB-sporen en de aan de Vispa gebouwde winkels. Tot aan Ackersand volgt de BVZ de Vispa, waarna het eerste tandradgedeelte begint. In Stalden-Saas stopte tot in de jaren 90 het tandrad, maar met de sanering van het station is het gehele station van tandrad voorzien, zodat de onderhoudsintensieve in- en uitrijsporen konden vervallen. Oorspronkelijk was er ook nog in een baan voorzien die naar Saas Fee leidde, maar deze is nooit gebouwd. Alleen de dubbele naam van het plaatsje herinnert aan deze plannen.
Voorbij Stalden gaat de baan door de Kipfenschlucht met behulp van tandrad. Bij St. Niklaus wordt het dal weer breder en volgt de baan het verloop van de Vispa tot aan Täsch. Naast het station zijn er ook inmiddels gigantisch gegroeide parkeerplaatsen voor het autoverkeer dat op de baan moet overstappen.
Het traject naar Zermatt wordt gekenmerkt door talrijke lawinegallerijen, die ervoor zorgen dat er ook een veilig winterbedrijf mogelijk is. Het station Zermatt ligt direct aan het begin van het dorp, naast het startpunt van de Gornergratbahn. Het sporenplan, wat reeds meerdere malen vergroot is, is tegenwoordig volledig overdakt en daarmee ook tegen lawines, die er regelmatig zijn, beschermd.
Het bedrijf van de BVZ is behoorlijk interessant en afwisselend. De HGe 4/4 I loks uit de begintijd van de elektrische aandrijving worden nog steeds voor goederentreinen ingezet. De regionale treinen worden door de Deh 4/4 loks en ABDeh 8/8 triebwagen getrokken. Sneltreinen en de Glacier Express worden door de in 1990 afgeleverde HGe 4/4 II loks (van hetzelfde bouwtype als bij de FO en SBB-Brüniglinie) getrokken. Tussen Täsch en Zermatt rijden speciaal daarvoor aangepaste BDeh 6/6 triebwagen met eveneens aangepaste stuurwagens.
Het goederenverkeer van de BVZ is zeer sterk, daar de complete aanvoer voor Zermatt via de rails gebeurd. Wagons gaan ook de Gornergratbahn op, waarvoor een speciale verbindingsrails tussen de twee stations is gemaakt.
De BVZ was in 1965 de eerste private spoorwegmaatschappij die een op afstand gestuurde, automatische trajectenblok met daglichtseinen in gebruik nam. Het besturingscentrum voor de bewaking hiervan in in het directie-gebouw in Brig ondergebracht. Tijdens normaal gebruik functioneert het systeem volautomatisch: passeerstukken worden automatisch geregeld. Voor een betere bewaking en leiding van het bedrijf is in 1975 ook radio-contact ingesteld.
In 1993 kocht de BVZ samen met de FO vier moderne, luxieuze panoramawagons, die in de zomer in de Glacier-Express, en in de winter in de sneltreinen tussen Brig en Zermatt worden ingezet.
Visp is het middelpunt van de aansturing. Historisch gezien was dit het eindpunt van de baan, en dat is vandaag de dag ook terug te zien in het sporenplan. Oorspronkelijk was het gebouwd als kopstation. Het station ligt in een 90-graden bocht tussen de SBB-sporen en de aan de Vispa gebouwde winkels. Tot aan Ackersand volgt de BVZ de Vispa, waarna het eerste tandradgedeelte begint. In Stalden-Saas stopte tot in de jaren 90 het tandrad, maar met de sanering van het station is het gehele station van tandrad voorzien, zodat de onderhoudsintensieve in- en uitrijsporen konden vervallen. Oorspronkelijk was er ook nog in een baan voorzien die naar Saas Fee leidde, maar deze is nooit gebouwd. Alleen de dubbele naam van het plaatsje herinnert aan deze plannen.
Voorbij Stalden gaat de baan door de Kipfenschlucht met behulp van tandrad. Bij St. Niklaus wordt het dal weer breder en volgt de baan het verloop van de Vispa tot aan Täsch. Naast het station zijn er ook inmiddels gigantisch gegroeide parkeerplaatsen voor het autoverkeer dat op de baan moet overstappen.
Het traject naar Zermatt wordt gekenmerkt door talrijke lawinegallerijen, die ervoor zorgen dat er ook een veilig winterbedrijf mogelijk is. Het station Zermatt ligt direct aan het begin van het dorp, naast het startpunt van de Gornergratbahn. Het sporenplan, wat reeds meerdere malen vergroot is, is tegenwoordig volledig overdakt en daarmee ook tegen lawines, die er regelmatig zijn, beschermd.
Het bedrijf van de BVZ is behoorlijk interessant en afwisselend. De HGe 4/4 I loks uit de begintijd van de elektrische aandrijving worden nog steeds voor goederentreinen ingezet. De regionale treinen worden door de Deh 4/4 loks en ABDeh 8/8 triebwagen getrokken. Sneltreinen en de Glacier Express worden door de in 1990 afgeleverde HGe 4/4 II loks (van hetzelfde bouwtype als bij de FO en SBB-Brüniglinie) getrokken. Tussen Täsch en Zermatt rijden speciaal daarvoor aangepaste BDeh 6/6 triebwagen met eveneens aangepaste stuurwagens.
Het goederenverkeer van de BVZ is zeer sterk, daar de complete aanvoer voor Zermatt via de rails gebeurd. Wagons gaan ook de Gornergratbahn op, waarvoor een speciale verbindingsrails tussen de twee stations is gemaakt.
De BVZ was in 1965 de eerste private spoorwegmaatschappij die een op afstand gestuurde, automatische trajectenblok met daglichtseinen in gebruik nam. Het besturingscentrum voor de bewaking hiervan in in het directie-gebouw in Brig ondergebracht. Tijdens normaal gebruik functioneert het systeem volautomatisch: passeerstukken worden automatisch geregeld. Voor een betere bewaking en leiding van het bedrijf is in 1975 ook radio-contact ingesteld.
In 1993 kocht de BVZ samen met de FO vier moderne, luxieuze panoramawagons, die in de zomer in de Glacier-Express, en in de winter in de sneltreinen tussen Brig en Zermatt worden ingezet.